想买混动的先等等 电池马上就要越来越大了
有一说一,想买现在的混动新能源车,尤其是先等等电池混动车的造车理念,是马上越来越像手机了。
这不,想买手机电池刚升完级,混动现在又搞到车上去了,先等等电池你看看今年新出的马上这几家混动车,都开始搞大电池。想买
2024 款的混动零跑 C11 ,增程版的先等等电池电池最大能有 300km 、深蓝 S07 还用上了 3C 超充,马上最大也搞到了 285km 。想买。混动。先等等电池
虽然跟那些动辄六七百的纯电比是少了点,但要知道,一向搞大电池增程的理想,之前同级别的 L6 最大也就 212 的续航。
而插混这边,今年新出的腾势 Z9GT ,纯电里程也都快赶上理想 L6 了,吉利家出的 25 款领克 08emp ,纯电续航也都搞到了 245 。
不光新车都出的大电池,同一个型号的理想 L9 ,新款的纯电续航也都从 215 涨到了 280 ,幅度超过 30% 。
行内也有人直接放话确认,比如阿维塔的副总胡成太就说了,增程车的趋势肯定是 “ 大电池小油箱 ” 。
听起来是不是挺合理的,但差评君我还有暴论:
不只增程车,包括插混在内,大部分混动车的油箱都会越来越小,而电池越来越大。
图源:新能源行业观
就这么说吧,差评君发现混动车,其实带来了新的续航焦虑。
首先咱必须承认,对纯电车,大伙们目前还是挺担心续航的。
麦肯锡《 2024 中国汽车消费者洞察 》报告里就说, 2022 年只有 3% 的车主后悔买纯电,而 23 年成了 22% ,这里面一个关键问题就是纯电续航和充电问题。
以续航为主的原因使PHEV /REEV 成为多数人的选择,图源麦肯锡
不少人也因为里程焦虑才不买纯电,转向买能油能电的混动。
但好巧不巧,混动的小电池,又给大家带来了新的焦虑。
去年零跑就在发布会上就公开,他们超过 68% 的用户每天市区通勤都在 50 公里以内,这里面超过 70% 的人都拿纯电跑,一些媒体的调查数据甚至超过 92% 。
毕竟短途代步又有充电桩,那谁爱加油啊,油多贵。。。
可问题你要是一直搁纯电跑吧,这个续航里程就有点顶不住了。
从去年底到今年 9 月,工信部的《减免车辆购置税的新能源汽车车型目录 》里有 443 款混动车,这里面超过 92.55% 的车纯电续航都在 200 公里以下,有 25.73% 甚至低于 100 公里。
虽然这 25.73% 的混动车普遍续航都在 45-90 公里,但人家销量还很高。
可哪怕你给它们都算成 100 ,这个续航真要按纯电开,近的可能两三天充一次电,要碰上个离家远的,就得一天一充了,这谁受得了。
充电有时也很难排队
当然要解决这个问题说来也简单,把电池做大些不就好了嘛。
视角放大到所有混动车你就会发现,搞大电池的混动车人家就是吃得香。比如理想,你再怎么骂它是冰箱彩电奶爸车,可它就是卖的好。
今年前 10 个月理想卖了车 39.3 万辆,同比增长 38.2% ,月销都基本维持在 5 万上下了。
不过,虽然理想是爽了,可为啥别的厂不跟?原因也简单,电池贵啊!
又要上大电池,又要有冰箱彩电车机啥的,还要给好的售后服务,那一来二去成本能低嘛。要不是看理想的数据,我还真不知道你们有钱人这么多, 30 几万的车都嘎嘎买。。。
所以说做小电池的厂商们,他们也不是故意不给你大的,得加钱。
没办法,电池这玩意现在就是贵,小电池都卖你十多万了,要换大电池不也得加钱才行。
不过还有一个重要的原因在于,对于插混车而言,做大电池实际上更难。
主要插混车在设计上跟增程不一样,比起增程器,插混发动机的体积和难度都要更大。
本身就有研发成本,再加上这套插电驱动系统的体积,让插混车很难塞进去一整块大电池。
而增程车,既不用像特斯拉、蔚来那样投入重金搞基建,也不用研发复杂的发动机系统,现成的国产增程器也不贵。1.5T 成本一万块, 1.2T 三缸版甚至就几千。
这也就使得增程路线的车企们,大把的钱都可以拿来卷用户体验,又纯电质感又没有里程焦虑,那可不就吸引人嘛。
虽说搞大电池确实有难处,但差评君还是肯定的说趋势肯定要变成大电池。
原因也好说,电池这玩意儿它降价了!
关注动力电池行业的差友估计对这事也熟悉,随着咱国内新能源产业的发展,行业对电池的需求大了不是一星半点,所以刚开始因为供应上的限制,锂电池的原材料不够用,所以电池也跟着贵。
结果到了 2023 年,上游锂材料的生产规模上来了,产量库库涨,再加上动力电池的厂家也开始价格战,一来二去电池价格就开始狂跌了。
这个跌法有多夸张呢,拿去年一年的数据来说, 23 年年初的时候三元锂和磷酸铁锂电池的价格分别是 1.07 元 /Wh 和 0.96 元 /Wh ;
结果到了年底就跌到了 0.49 元 /Wh 和 0.43 元 /Wh ,降幅达到 55% 左右,基本上就是腰斩。
到了今年,虽然价格波动没这么大了,但是实际上也还是在缓慢下跌,今年九月份三元锂和磷酸铁锂电池又下降到了 0.45 元 /Wh 和 0.35 元 /Wh 。
成也萧何败也萧何,当初因为价格限制了大家不能用上大电池混动,现在降价了,厂商们哪能放过这机会啊。
原先只在 30 万级别才有的大电池增程, 23 年开始也跟着下放了。事实证明,大电池这玩意在 10-20 万的区间里照样招人稀罕。
就说零跑吧,今年 3 月,零跑卖了 14567 辆,同比增长超过 136% ;到了 10 月,一个月时间就卖了 38177 辆,在新势力里稳居第三。
而卖出去的车里, C10 和 C11 这俩大电池增程车占到了 45% ,其中 C11 单月销量都上万了。
要知道, 2022 年零跑的毛利率可是 -15.4% ,还在越卖越亏;
结果乘着电池成本下降的春风,顺势出了增程车以后, 23 年人家毛利率就转正了,现金流也从亏钱变成正的 10.8 亿。
大家都揶揄它是 “ 摸着理想过河 ”“ 车圈红米 ” ,可你就说这翻身仗成功不成功吧。
而从乘联会这几年的数据上看,虽然今年插混和纯电的涨幅逐渐提升,但最明显的趋势还是大电池增程的受欢迎程度,销量涨幅比前两者之和还要多。
这也就是为啥李想去年 11 月放话称: “ 中国自主品牌,还在坚持多挡 PHEV 的车企,会在未来一两年都转换成增程式的技术路线。 ”
当时虽然有不少人喷,但是现在奇瑞吉利不也都开始搞单档了嘛。甚至安聪慧在采访中也表示,未来不排除做增程混动车。
实际上,即便是 20 万以上区间的插混车,现在也在迎难而上,开始搞大电池。
吉利的超级电混,也就是增程插混纯电纯油四合一路线,现在也在想办法把电池往大了搞,开头提到的领克 08emp 就是。
连隔壁岛国的丰田社长佐藤恒治也坐不住了,说今年要开发纯电续航至少 200 的插混车。
别说造整车的厂商,哪怕是搞动力电池的上游厂家,也开始重视给混动车做大电池这事。
宁德时代今年就出了个混动车专用电池,续航都到了 400km ;还有长城旗下的蜂巢能源,今年也在推他家的 800V 混动快充电池。
没办法,大家对 “ 多用电少用油 ” 的需求就是这么真实而迫切,我就是又要很大的纯电续航,又要能加油没里程焦虑,谁对我好我才买谁。
所以说,未来甭管是插混增程,还是低价高价,实际上都得走大电池这个趋势。消费者就是既要又要,所以厂商你要不是既给又给,你就把握不住消费者的心。
零跑翻身的前事之师已经放那儿了,行业内竞争这么老凶,哈耶克会教大家做人。
不过嘛,话是这么讲,但咱也不是说就宣布了做小电池的都得死,这太绝对了。
就比如说 10 万左右甚至 10 万以下的市场,哪怕电池再降价,对这部分的影响其实也不会非常大。因为这个区间内,做大电池的成本,跟增加点油箱空间是没法比的。
就比如五代 dmi 续航 2000 公里的秦 L ,跟四代 dmi 的秦 PLUS 相比,油箱就增大了 17 升,但电池包容量还缩了,纯纯的大油箱小电池路线。
而这些车跟同样在这个区间的轩逸朗逸相比,不仅接受门槛低,关键小电池插混人家还能挂绿牌,免购置税,有些地方还不限行,喜欢的人肯定也还是多。
除此之外,还有一些追求性能、越野的小众赛道,这里面即使用混动车也还是会更倾向于大油箱。
就比如混动版长城坦克 400 Hi4 - T 的纯电续航 105km ,油箱却达到了 70L 。猛士 800 的纯电续航也才 125km ,但油箱达到了 84L ,这玩意还是个增程。。。
所以说,行业的方向归根结底,主要还是大家的需求决定的。就像关海涛在广州车展上说的,汽车产业链本质上讲的就是供需关系。
过去卖方市场方向更大一些,合资车卖什么咱们就只能买什么;而现在随着新能源各个品牌快速布局,行业也就逐渐上升成了买方市场,大家的需求是啥厂商们才生产啥。
同样的,因为大家对家用混动的需求多数是大电池,厂商才会推出这类产品;
而伴随着供应链的变化,电池降价成了趋势,能满足需求的门槛也越来越低,两者双向奔赴,就会在行业内形成风潮。
最后,看到这里的差友们,所以你觉得接下来的风潮会是啥呢?
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